Нове частіше страшить, ніж радує. Особливо в українських реаліях Але перед нами багатий позитивними прикладами Захід: У Європі зараз можна нарахувати три десятка країн, де в тому чи іншому вигляді введена оплата за проїзд на великих або швидкісних трасах,  ділянках доріг, тунелях або мостах.

Чи стане цей новий закон впевненим кроком у світле європейське майбутнє, ми дізнавалися у голови експертно-аналітичної ради українського аналітичного центру Бориса Кушнірука та президента українського аналітичного центру Олександра Охрименка.

На ваш погляд, нам потрібні платні дороги?

Борис Кушнірук:

Пов’язане зображення

Це ж не українська вигадка, а загальносвітова практика, яку я зустрічав і в розвинених країнах, і в слаборозвинених, таких як Шрі-Ланка. Якщо дивитися об’єктивно, державі далеко не завжди вистачає коштів для того, щоб забезпечити потреби населення у зручному пересуванні територіями. Особливо, коли для людей принциповим є час. Адже, скільки його минає, коли ти стоїш у «корку» і навколо дуже багато машин! І зовсім інша справа – це коли за рахунок платних доріг і приватних інвесторів, які не скасовують доріг загального користування, з’являється можливість прискорити розбудову, що потім дозволяє значно швидше рухатися  необхідною місцевістю.

Олександр Охрименко:

У нас зараз «Укравтодор» – монополіст. В результаті ми маємо головний біль і відсутність доріг. Якщо зробити платні дороги, то і стан звичайних доріг теж різко покращиться. Але тут виникає одна проблема, яку невідомо, як вирішувати – там потрібна концесія – щоб це працювало, землю під платну дорогу треба віддавати на сорок дев’ять–дев’яносто дев’ять років, інакше вона не окупиться і за це ніхто не візьметься.

 

«Щоб побудувати якісну дорогу, на один кілометр потрібно від трьох до п’яти мільйонів доларів – це якщо дорога звичайна, без переїздів та естакад»

 

Вважається, що прийняття цього закону сприятиме створенню умов для залучення інвестицій у галузь. А чому це не робиться зараз за рахунок держави? Куди йдуть податки, сплачені водіями (дорожній податок)?

Борис Кушнірук:

Як правило, державних коштів навіть у високорозвинених країнах не достатньо, щоб забезпечити транспортну інфраструктуру. Тобто потреба в транспортній структурі значно вища, ніж є можливості держави витрачати кошти на її розбудову. Кількість людей, які мають необхідність в пересуванні, росте значно швидше, ніж можливості держави забезпечити побудову інфраструктури. Щоб побудувати якісну дорогу, на один кілометр потрібно від трьох до п’яти мільйонів доларів – це якщо дорога звичайна, без переїздів та естакад.  Тобто, це дуже дороге задоволення.

 

«Кошти у такій маленькій економіці, як наша, – зовсім мізерні по відношенню до обсягу і площі території країни, яка потребує якісних доріг»

 

А тепер уявіть собі, що нам для того, аби забезпечити Україну якісним сполученням (Україна ж за розмірами одна з найбільших в Європі, а валовий продукт на душу населення у нас один з найменших в Європі). Відтак кошти у такій маленькій економіці, як наша, – зовсім мізерні по відношенню до обсягу і площі території країни, яка потребує якісних доріг. Тому залучення приватних інвесторів в цю справу – це норма. Розвинуті країни так роблять, а ми не є розвиненою країною і ми собі не можемо дозволити якісні дороги. Для прикладу: позаминулого року я був у США та Бостоні і мене возили по платній дорозі. Там два роки до того був хаос, тому що весь бетон, який виготовлявся навколо, йшов повністю на цю дорогу: естакади, тунелі… На це все витратили десять мільярдів доларів. Тепер можна рухатися та швидко досягати потрібного об’єкту призначення, але ця дорога вже платна. Там є і безплатні, але вони довші, вужчі, незручні та прокладені аби як, а платні зроблені і у вигляді тунелів, де можна проїхати набагато швидше.

Інший приклад: в Києві Подільській міст вже будують купу років, причому робилось все, як завжди, дуже непрофесійно. І мені розповідали, що в Німеччині в будівельних інститутах наводять приклад цього моста – як не потрібно робити з точки зору проектування. Протягом п’ятнадцяти чи двадцяти років ми не можемо добудувати цей міст, вбухали туди багато грошей, які наразі заморожені: ані моста, ані грошей. А якби ми зараз пішли шляхом залучення приватної компанії через конкурс і цей недобудований міст передали в концесію та добудували дорогу на платній основі – ми би вже отримали дорогу, що для більшої частини людей було б дуже зручно. Адже виїхати з Троєщини, де живе п’ятсот тисяч осіб, зранку і ввечері неможливо – суцільний корок. Там є Північний міст, але ним сто тисяч не перевезеш на інший бік. Тому, передача в концесії такої ось дороги, на мій погляд, було би ідеальним варіантом – не добудовувати за бюджетний кошт, не брати в борг, що створило б додаткове навантаження для країни, а надати можливість концесіонеру зробити це за власні кошти. За рік-півтора її побудували б. Ну а окупність таких доріг відбувається тільки через п’ятнадцять-двадцять років.

Олександр Охрименко:

Головна мета «Укравтодору» сьогодні – якнайбільше вкрасти. Їх не цікавлять дороги. Монополістів завжди цікавить тільки «відкат». Поки будуть вони – будуть погані дороги. Монополіста можна посунути тільки появою платних доріг. А з концесією все може бути – і китайці, і американці, і багато хто хотів інвестувати, але все впиралося у відсутність концесії. А немає концесії – немає дороги.

Платні дороги та швидкісні траси у Європі – практика багатолітня і, судячи з усього, успішна. Чи запрацює у нас це нововведення?

Борис Кушнірук:

Якщо ви в концесію віддали дорогу, то зацікавлений в концесії і в її умовах тут більше концесіонер, адже він має бути впевнений, що зможе окупити свої витрати. Він сильно ризикує, вкладає свої гроші, проте проїзд дорогим зробити не може згідно договору. А уявіть собі: витратити мільярд доларів, не маючи гарантії. Я вам вже говорив, коли це все може окупитися. Для концесіонера це – об’єкт для інвестицій, що вважається дуже надійним вкладенням, тому що дорогами завжди будуть їздити. Вигода ще у тому, що концесіонер разом з дорогою отримує територію, на якій пізніше з’являються всілякі заклади харчування, заправки, заклади відпочинку і тоді концесіонер отримує дохід від того, що на певних умовах дозволяє їм побудуватися. Це додатковий грошовий потенціал, якщо йдеться про дороги на великі відстані. Якщо йдеться про місто – то окупність просто гарантується щоденним великим потоком. Адже, знаходячись в корку, ви точно витратите на пальне більше, ніж заплатите, щоб проїхати по нормальній дорозі. Тобто у доріг, що проходять містом – своя економіка, а у доріг, що простягаються за містом – зовсім інша.

При цьому, чи буде брати участь у концесії іноземна компанія чи вітчизняна – немає різниці. Хоча в наших умовах ймовірність того, що будуть брати участь іноземці – більша, адже треба розуміти, що то великі кошти: сотні мільйонів доларів вкласти з тим, що вони «відіб’ються» через десять-п’ятнадцять років і лише після цього почнеться чистий прибуток. В Україні хто собі може дозволити вкласти такі гроші? Зараз ніхто.

Тут ще такий нюанс: коли державною дорогою загального користування їздить багато транспортних засобів, вона руйнується. А коли частина починає їхати по платній дорозі, одразу стає менше витрат на утримання, реконструкцію та функціонування державної дороги. Тому для держави надзвичайно вигідно йти шляхом передачі в концесію доріг.

 

Наталія Сергієнко, «Вголос»